文海阁

第六章 时间的意义（第2页）

有时一个组件上的零件数将影响到其运输的级别。在这种情况下，级别较低就占优势，因为汽车上只有部分零件在工厂制造，其余的都被运往各车间了。

仅几年前，七辆游览车的车体装满了一辆36英尺高的标准货车。如今，需装运的车体被拆开，由各车间来组装，而我们用同样规格的货车装载130辆游览车—也就是说，我们过去用18辆货车装运，而现在却只用一辆。

我们所有有关运输的问题都受到限制。而我们大部分的原料也有其限定性。过去日产汽车8000辆时，意味着我们各个工厂要生产足够部件，使之能组装成8000辆汽车。我们知道要在指定时间里需花费多少机器与工人才能达到一个指标，以及又该怎样考虑到季节需求，而不至于出现产品积压。储备任何一种足够30天使用的原料，是每个车间的最高储量标准，但是鼓风炉除外，它可以储备够一个冬天使用的铁砂，平均每个车间的储量为十天的使用量。

由工厂到车间，平均船运时间为6。16天，这意味着平均有6天多的时间要运输零件，工厂也需生产出这么多所用的零件。这被称为“轮空”。如果日产汽车8000辆，那么就有足够多的零件供运输，从而生产出48000辆完整的汽车。因而，交通与生产部门需紧密合作，保证所有合适零件同时到达车间—缺少任何一条皮带都会阻滞车间的整条装配线的运转。我们每日每时都应考虑到轮空会产生的情况。

货物运载平衡问题，通过将每辆货车的运载量标准化而得以解决。这种标准载重车我们共有25辆。例如，运输前车轴的标准货每辆运载重标准为400套。像弹簧挂钩这样较小的组件则与较大的组件一起装运，但是，它们的运载量也同样标准化。这样做是为了保证最低的运载等级。

这种方法省去了填写运货单时的麻烦。运货单是印好的，每个簿子上只有一种主要的产品。只有打破标准载运时，才需改动运货单上的数量。

产品一装上货车，汽车数目就被电告至车间。工厂的运输指挥部对运输沿途仔细追踪，确保它们不出差错，直到抵达车间。车间工人接到驶来的货车后，又一路押车，来到卸货台。一般在运输途中，我们根本阻挡不了它们的前进。全国各地各个拐角都有人守着，保证货车途中不会耽搁。而运输指挥部也对各地运输时间了如指掌。

如果一辆车晚点超过一个小时，总部很快就知道原因所在。

过去我们认为整个生产循环时间最高纪录为14天。而现在由矿场算起，到制造出整辆汽车装到货车里总共需要约81个小时，或者三天零九个小时，若算上每个季节都可能出现的各种零件材料的闲置时间，比如冬天铁砂会储存一段时间，我们平均生产循环时间也不会超过五天。

以最普通的程序为例。若一艘船航行八小时，由玛格丽特抵达福特森，靠岸时间为星期一早上八点。十分钟后，船上货物将运至高层运输线，紧接着，被投入鼓风炉中冶炼。星期二中午，矿砂经筛选，仅剩下铁，与化铁炉中的其他铁矿混合在一起，又被铸造。

这样，经55分钟，58次铸造，下午三点钟，铸成了一台内燃机，并经检验，装上货车，送到装配车间，最终组装为一辆汽车。假如说此时内燃机被送到装配车间，这就是说，星期三早上八点，它可以送上装配线。中午汽车被售出，由现在它的主人开着，驶在回家的路上。如果内燃机没有送到装配车间，而是径直送到底特律地区的装配线上，那么交货时间将不是星期三中午，而是星期二下午五点钟之前。

所有这些都是与工厂的交通运输、底特律—托莱多及艾恩顿铁路的发展、拉夫河的疏浚，以及我们自己船只所航行的水上交通的发展分不开的。几年前，拉夫河（流向底特律河，并在此汇入五大湖）只是一条狭窄、蜿蜒的小溪，水深75～100英尺。一艘900吨重的驳船可以相当于工厂的码头。当时需将这条五大湖分支的小溪上运载的货物运到拉夫河口，再拖上岸。现在我们拥有了一条短捷的运河，它将五大湖至我们船坞之间的距离由几近五英里缩短到三英里。运河水面宽300英尺，平均深度为22英尺—完全符合我们的意图。

拉夫河疏浚之后，我们正在组建一支“五大湖”船队，现在已拥有四艘轮船，其中两艘—亨利·福特Ⅱ号与本森·福特号，有些与众不同。它们由柴油机引擎发动，设计独特，不仅可运载最大数量的矿砂，还为船长与船员们提供上乘的旅馆住宿条件。这些船只每艘612英尺长，可运载13000吨煤或矿砂。与我们工厂一样，这些轮船设计成由尽可能少的人操作，而且一尘不染。例如，内燃机室铺满灰白相间的釉砖，并饰有镍色镶边。船长与船员卧室全是硬木制成，并提供可供大家使用的浴室。暖气是电动供给。所有辅助电器，如水泵、辘轳、绞车，都是电动的。这些船仅限于在五大湖上航行，但是我们将车间尽可能地选择在可航行水路上。孟斐斯与圣保罗厂位于密西西比河岸；杰克逊维尔厂位于圣琼斯河边，并拥有可供海上货船停靠的码头；芝加哥厂位于卡柳梅特河，该河最后汇入密歇根湖。我们的绿岛厂在特洛伊，有附近的哈德逊与莫霍克河提供水运。这些厂通过哈德逊河船运，与新泽西州的卡尼厂关系密切。水运比陆运便宜，因而船运不仅比铁路运输快，而且价格低廉。

在五大湖与运河上航行的货船直接由蒸汽船来担任，这一发展为大西洋岸的一系列分厂家提供了便利条件。这些分厂包括弗吉尼亚的诺福克厂、佛罗里达的杰克逊维尔、路易斯安那的新奥尔良厂以及德克萨斯顿厂。这些船只运货速度几乎与火车速度相同，而且还有一个特殊的优势，我们可以在船上安置特殊架这类装置，这样，那些内燃机或者大型组件就不用装在箱子里了。这只是将简单的机械原理用于汽船上—正如用于货车上一样。

根据同样的思路，我们正在组建与我们欧洲、南美洲太平洋沿岸分部通航的海上船队，而且其中部分已经运行一年多。用这些船只运输，每次运货都为我们节约大概两万美元，而且还节省出大量的货物存放空间。用两艘运行太平洋沿岸的船只运货，比用铁路运输节约七万多美元。现在，我们共有五个海上运输部，并且这个数字还要尽可能地增加。所有船只都将用柴油机。对于大西洋间船运，我们大部分在新泽西州的卡尼分厂以及弗吉尼亚州的福克分厂装货。为了照管这些船只，同时为成立一个新车间，我们在宾夕法尼亚的切斯特买下了一座造船厂。

在海洋及湖面运行的船上，我们采取工资与清洁政策以及我们节省劳力的方法。在船上，我们每月最低支出一百美元，外加住宿—并且住宿舒适、便利。由于提供住宿，级别则高于陆上运输的级别—并且也的确应该如此。根据船长与工程师所担负工作的多少，我们支付工资。总的看来，我们支付的工资比别的地方的最高工资还相对要高。我们通过工资来生财，因为，实际上，船上工资并不重要—重要的是你从对船的投资中获得充分的收益。

如果一艘船因装卸而在港口耽搁几周，那么损失比一年支出的工资数可能要高。因低工资而变得不负责任的工人将不会关心一艘船在港口耽搁多长时间。而我们现在的工人却紧密地关注着我们的船只是否在运行之中。他们懂得他们必须这样做才能保住工作，因为不管在世界何处的哪艘船，都像火车一样紧紧按照时刻表航行。

每时每刻我们都不时地查看每艘船的情况，任何延误都要做出解释。

因此，一艘船在港口耽搁一天是罕有的。

海上运输将带来许多经济与实惠。由于我们对船只还比较陌生，因此我们对它可能产生的巨大节省有待了解。这些节省随处可见。

岸上有那么多的人等着领佣金和小费，不经科学计划购买原料，装卸方法与百年前一样陈旧，以及几乎无视安排装运货物的人的装运时间，这些都是浪费之源。海上工作与岸上工作同等—这一点可以由它产生的经济效果看出。

现代商业—现代生活—无法容忍老牛拉破车式的慢速交通运输。